Почуття солідності дуже очевидне. Так як колеса по обидва боки незалежної підвіски автомобіля з'єднуються з кузовом незалежно один від одного,
Тому, з точки зору процесу використання, коли одне колесо вібрує або вібрує, ударна сила може поглинати сам еластичний елемент. Ця ударна сила не вплине на інше колесо, щоб виробник міг пройти відповідні регулювання на початку конструкції моделі. Школа дозволяє автосою отримаєте розумну конфігурацію з точки зору комфорту їзди, стабільності та стабільності обробки. Взагалі кажучи, керованість і комфорт незалежного автомобіля підвіски значно краще, ніж у незалежного підвіски автомобіля.
Підвіска з'єднує раму і колеса еластично, і пов'язана з різною продуктивністю автомобіля. Це одна з трьох найважливіших збірок автомобіля (дві інші: двигун і коробка передач). З конструктивної точки зору підвіска автомобіля складається тільки з деяких простих компонентів, таких як стрижні, циліндри і пружини, але підвіска автомобіля - це дуже складна збірка автомобіля для задоволення вимог досконалості. Це тому, що підвіска повинна відповідати стійкості керма автомобіля. Необхідно забезпечити комфорт автомобіля, і ці два аспекти суперечливі. Для досягнення хорошого комфорту необхідно значно буферизувати вібрацію автомобіля, щоб пружина була розрахована на більш м'яку, але м'яка пружина може легко змусити автомобіль «кивати», прискорювати «голову вгору» і сильно нахилятися, що не сприяє авто Керму легко може привести до нестабільної роботи автомобіля.
Хоча компоненти суспензії прості, визначення параметрів досить складне. Виробники повинні враховувати не тільки комфорт автомобіля, але і витрати на стійкість обробки. Виходячи з цих трьох питань, різні виробники мають різні стратегії нахилу. Він також випустив п'ять загальних внутрішніх підвісок: незалежну підвіску MacPherson, незалежну підвіску double wishbone, напівавтоматичну підвіску з одним причіпом мульті-торсіону, незалежну підвіску зв'язку та багатоканальні незалежні підвіски.